στερούνται σήμερα πλήρους και ισορροπημένης συγκοινωνιακής δικτύωσης με Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Το εκτεταμένο Πάρκο «Α. Τρίτσης», με επιφάνεια περίπου 1200 στρεμμάτων, παρά τα μητροπολιτικά και υπερτοπικά χαρακτηριστικά υψηλού πρασίνου που διαθέτει, απουσιάζει από τον συγκοινωνιακό χάρτη Μέσων Σταθερής Τροχιάς της Αθήνας. Στην εγγύς περιοχή Αγίων Αναργύρων και Καματερού, η ύπαρξη του Προαστιακού Σιδηρόδρομου και των σταθμών Άνω Λιοσίων (επί της Λεωφόρου Φυλής, στο ύψος της Αττικής Οδού) και Αγίων Αναργύρων (κοντά στο Εργοστάσιο Βάσης) διαμορφώνουν δύο ακρότατους συγκοινωνιακούς πόλους που μόνο αποσπασματικά συνδέουν την πόλη με άλλα δίκτυα. Βαρυκεντρικά απουσιάζει ένα αστικό συγκοινωνιακό δίκτυο σταθερής τροχιάς σε επέκταση με τα υφιστάμενα δίκτυα γραμμών του ΜΕΤΡΟ Αθήνας. Άλλωστε, οι εν λόγω περιοχές είναι εξαρτημένες από την Αθήνα και τις όμορες τους γειτονιές χωρίς όμως να ικανοποιούνται επαρκώς οι ενδοαστικές μετακινήσεις με αποτέλεσμα την ενισχυμένη χρήση αυτοκινήτων που επιβαρύνουν περιβαλλοντικά, συγκοινωνιακά και κυκλοφοριακά τον αστικό ιστό. Ο σύνθετος χαρακτήρας των περιοχών αυτών με στοιχεία πυκνής δόμησης και υψηλής πληθυσμιακής πυκνότητας (Άγιοι Ανάργυροι) αλλά και τάσεων περαιτέρω δόμησης και πληθυσμιακής αύξησης (Καματερό) σε συνδυασμό με την παρουσία του εκτεταμένου «πνεύμονα» πρασίνου του Πάρκου «Α.Τρίτσης» επιβάλλουν έναν διαφορετικό συγκοινωνιακό και μεταφορικό σχεδιασμό. Η παρούσα κατάσταση δεν ευνοεί την χωρική υλοποίηση της έννοιας της συμπαγούς ή συνεκτικής πόλης που βασίζεται στην ισορροπημένη ανάμειξη χρήσεων γης και χρήση συνδυασμένων συγκοινωνιακών μέσων για την πλήρη αξιοποίηση του αστικού χώρου αλλά με σεβασμό στο περιβάλλον και στην ομαλή και ισορροπημένη λειτουργία της πόλης.
Η πλησιέστερη γραμμή ΜΕΤΡΟ στην πόλη Αγίων Αναργύρων-Καματερού είναι η γραμμή 2 με πλησιέστερους σταθμούς τον σημερινό τερματικό σταθμό στην Ανθούπολη Περιστερίου και τον Σταθμό Αττικής επί της οδού Λιοσίων. Ο προγραμματισμός της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ για την γραμμή 2 προβλέπει την κατασκευή τριών νέων σταθμών εντός του δήμου Ιλίου και την επέκταση μέχρι την οδό Αγίου Νικολάου στα διοικητικά όρια των δήμων Ιλίου και Αγίων Αναργύρων-Καματερού. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, η επέκταση της γραμμής 2 αφορά 3,5 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής εντός του δήμου Ιλίου και στις παρυφές του δήμου Αγίων Αναργύρων-Καματερού ενώ υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί 52000 επιβάτες ανά ημέρα με αντίστοιχη μείωση αέρων ρύπων από την μη χρήση αυτοκινήτων κατά 46 τόνους ανά ημέρα. Προς το παρόν, διεξάγονται προκαταρκτικές τοπογραφικές εργασίες και γεωλογικές, γεωτεχνικές και γεωφυσικές μελέτες σε τμήματα της μελλοντικής όδευσης του έργου και ιδίως σε τμήματα με προβληματικό υπέδαφος (παλαιά λιγνιτωρυχεία περιοχών Ιλίου και Περιστερίου). Το συνολικό κόστος του έργου εκτιμάται στα 350 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που δεν έχει εξασφαλιστεί ακόμα με αποτέλεσμα την αδρανοποίηση του και την αναζήτηση εναλλακτικών τρόπων χρηματοδότησης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης. Η συγκεκριμένη επέκταση (που έχει μία σχετική μελετητική ωρίμανση και υπολογίζεται να έχει εξαετή ορίζοντα κατασκευής) βασίζεται στην κατασκευή 3 νέων σταθμών. Ο πρώτος σταθμός σχεδιάζεται στη συμβολή των οδών Θηβών και Καππαδοκίας (στο ύψος «Λακιώτη»), ο δεύτερος στη συμβολή των οδών Θηβών και Ελαιών και ο τρίτος στη συμβολή των οδών Αγ. Νικολάου και Παραμυθιάς στα όρια με το Καματερό. Η γεωγραφική θέση όλων αυτών των σταθμών εμπίπτει στο δήμο Ιλίου για ένα μήκος γραμμής περίπου 3,5 χιλιομέτρων δηλαδή ένας σταθμός ανά χιλιόμετρο περίπου που δεν δικαιολογείται από την πολεοδομική διάρθρωση των περιοχών διέλευσης αλλά και την οικιστική πυκνότητά τους. Ο σχεδιασμός αυτός φαντάζει μεροληπτικός, αγνοεί τις πραγματικές ευρύτερες ανάγκες της περιοχής και των όμορων δήμων ενώ αφήνει εκτός σχεδιασμού και άμεσης υλοποίησης τη σύνδεση με έναν βασικό πόλο έλξης για όλη την Αθήνα που είναι το Πάρκο «Α. Τρίτσης» στα όρια των δήμων Ιλίου και Αγίων Αναργύρων-Καματερού. Σε απώτερο χρόνο, η γραμμή μετά την επέκταση των τριών νέων σταθμών μέχρι το Ίλιον, σχεδιάζεται να διασχίζει το Καματερό (περιοχή Αττάλου) και να καταλήγει στο Ζεφύρι ώστε να ενωθεί με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Ο σχεδιασμός αυτός ανήκει στο απώτατο μέλλον και παρουσιάζει κατασκευαστικές και προφανείς οικονομικές δυσκολίες καθώς θα διέρχεται από το κέντρο του Καματερού που παρουσιάζει σημαντικές υψομετρικές διαφορές σε σχέση με την υφιστάμενη γραμμή. Σήμερα, η δημόσια συγκοινωνιακή σύνδεση με το Πάρκο γίνεται μόνο μέσω λεωφορείων αποστερώντας από αυτό πλήθος επισκεπτών από όλη την Αθήνα. Ο ρόλος ενός σταθμού Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου πλησίον ενός Πάρκου Πόλης με αξιόλογα περιβαλλοντικά και οικολογικά χαρακτηριστικά όπως το Πάρκο «Α. Τρίτσης» είναι πολυεπίπεδος με πολλαπλασιαστικά οφέλη για την περιοχή αλλά και για τους επισκέπτες του. Η αύξηση της επισκεψιμότητας του Πάρκου, η αποσυμφόρηση των διαδημοτικών και μη οδικών αξόνων της περιοχής, η ενίσχυση των αξιών γης και η συνολική πολεοδομική και περιβαλλοντική ανασυγκρότηση της ήδη υποβαθμισμένης από την λειτουργία του Χ.Υ.ΤΑ. Φυλής ευρύτερης περιοχής είναι ορισμένες μόνο ωφέλειες από έναν τέτοιο σχεδιασμό. Άλλωστε, πανευρωπαϊκά, και όχι μόνο, κάθε αστικό πάρκο ευρύτερης εμβέλειας, συνδέεται συγκοινωνιακά με την υπόλοιπη πόλη με Μέσα Σταθερής Τροχιάς όπως ΜΕΤΡΟ ή τραμ. Στο πλαίσιο αυτό, μάλιστα, θα εξασφαλιζόταν και η άμεση συγκοινωνιακή σύνδεση του Πάρκου «Α.Τρίτσης» με το πολυαναμενόμενο Μητροπολιτικό Πάρκο του Ελληνικού γεγονός που θα διαμόρφωνε μελλοντικά ένα ισχυρό και άμεσα προσβάσιμο δίπολο μητροπολιτικών χώρων πρασίνου. Ειδικότερα, λοιπόν, ο σχεδιασμός της όδευσης της νέας γραμμής ΜΕΤΡΟ 2 σχεδόν μία ανάσα από το Πάρκο «Α. Τρίτσης» χωρίς να το περιλαμβάνει, χρήζει αναθεώρησης και «έξυπνης» τροποποίησης. Βέβαια, η δημιουργία σταθμού κοντά στο Πάρκο «Α.Τρίτσης» προβλέπεται και από την γραμμή 4 (Γαλάτσι-Κηφισιά) με αφετηρία την Πετρούπολη, η δημοπράτηση και κατασκευή της οποίας, σύμφωνα με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, θα συμβαδίσει με την επέκταση της γραμμής 2. Στο σημείο αυτό, όμως, πρέπει να επισημανθούν οι οικονομικές και τεχνικές δυσκολίες της υλοποίησης της γραμμής αυτής κυρίως ως προς την περιοχή της Πετρούπολης λόγω σημαντικών υψομετρικών διαφορών και γεωλογικού υποβάθρου. Οι δυσκολίες αυτές μεταθέτουν την όποια μητροπολιτική σύνδεση του Πάρκου «Α. Τρίτσης» μέσω της γραμμής 4 στο μακρινό, αβέβαιο μέλλον. Η απαιτούμενη αναθεώρηση και εξισορρόπηση του σχεδιασμού της γραμμής 2 αποτελεί ευκαιρία που δεν πρέπει να χαθεί για την «ενσωμάτωση» του Μητροπολιτικού Πάρκου «Α. Τρίτσης» στον συγκοινωνιακό χάρτη των μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας. Παράλληλα με την πρόταση μητροπολιτικής σύνδεσης, η πρόσφατη επανασύσταση του Φορέα Διαχείρισης Μητροπολιτικού Πάρκου Περιβαλλοντικών και Εκπαιδευτικών Δραστηριοτήτων και Ανάπτυξης Κοινωνικής Οικονομίας «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» διαμορφώνει μία δυναμική για την ανάπλαση του Πάρκου, την άμεση αναβάθμισή του και το «άνοιγμα» του σε περισσότερους επισκέπτες. Η ύπαρξη της υφιστάμενης γραμμής μέχρι την Ανθούπολη μπορεί να αποτελέσει την απαρχή ενός νέου σχεδιασμού, περισσότερο ισορροπημένου, προκειμένου αφενός μεν να εξυπηρετεί περισσότερες λαϊκές περιοχές του Ιλίου και των Αγίων Αναργύρων-Καματερού και αφετέρου να αναδείξει τα μητροπολιτικά χαρακτηριστικά του Πάρκου «Α. Τρίτσης» καθιστώντας τον έναν πράσινο πόλο έλξης άμεσα προσβάσιμο από όλη την Αθήνα. Μία ελαφριά διαφοροποίηση της νέας όδευσης, μετά τον σταθμό της Ανθούπολης, θα μπορούσε να συμπεριλάβει περιοχές του Ιλίου, του Καματερού και των Αγίων Αναργύρων (με συμπληρωματική χρήση πεζόδρομων και ποδηλατόδρομων ή δικτύου ελαφριού τραμ σε υφιστάμενες εγκαταλελειμμένες γραμμές του Ο.Σ.Ε.). Η χωροθέτηση σταθμού πλησίον του Πάρκου «Α. Τρίτσης» διευκολύνεται από τα χαρακτηριστικά μίας περιοχής όπου υφίστανται ήδη ορισμένοι ελεύθεροι χώροι για την διαμόρφωση χώρων στάθμευσης για αυτοκίνητα (park and ride) ή ποδήλατα. Περαιτέρω, η γραμμή αυτή μπορεί να ενωθεί με την μελλοντική γραμμή 4 (άρα και τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο στο σταθμό του Περισσού) αλλά και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο (παράλληλα με την Λεωφόρο Δημοκρατίας και μέχρι το Σ.Κ.Α. Αχαρνών). Η συνάρθρωση του υφιστάμενου σήμερα δικτύου προαστιακών και υπεραστικών συνδέσεων με έναν μελλοντικό σταθμό ΜΕΤΡΟ στο Πάρκο «Α. Τρίτσης» θα καταστήσει ανταγωνιστική την χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας σε σχέση με το ΙΧ αυτοκίνητο με πολλαπλά οφέλη (χρονοαποστάσεις, κατανάλωση ενέργειας και ρύπων) για την ευρύτερη περιοχή. Το συγκεκριμένο ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό μοντέλο συνδυασμένης χρήσης ποδηλάτου, ΜΕΤΡΟ (ενδεχομένως και τραμ) με αναφορά σε έναν υπερτοπικό μεγάλο χώρο πρασίνου, αναψυχής, πολιτισμού και περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης, μπορεί να είναι ένα παράδειγμα αστικής αναμόρφωσης προς την κατεύθυνση της συνεκτικότητας και της αξιοποίησης κάθε αστικής γωνιάς προς όφελος των πολιτών και του περιβάλλοντος. Η παράλληλη αξιοποίηση των παλαιών γραμμών Αθηνών-Πελοποννήσου (από Αγ. Αναργύρους μέχρι Άνω Λιόσια) με συνδυασμένη χωροθέτηση ποδηλατόδρομων και πεζόδρομων (ή και τραμ) θα οδηγούσε στην πολεοδομική ανασυγκρότηση των περιοχών διέλευσης, την ενίσχυση του περιβαλλοντικού αποτυπώματός τους, την ανάπλαση της υποβαθμισμένης αυτής ζώνης και την ήπια αλλά αξιόπιστη συγκοινωνιακή δικτύωση.
Η πλησιέστερη γραμμή ΜΕΤΡΟ στην πόλη Αγίων Αναργύρων-Καματερού είναι η γραμμή 2 με πλησιέστερους σταθμούς τον σημερινό τερματικό σταθμό στην Ανθούπολη Περιστερίου και τον Σταθμό Αττικής επί της οδού Λιοσίων. Ο προγραμματισμός της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ για την γραμμή 2 προβλέπει την κατασκευή τριών νέων σταθμών εντός του δήμου Ιλίου και την επέκταση μέχρι την οδό Αγίου Νικολάου στα διοικητικά όρια των δήμων Ιλίου και Αγίων Αναργύρων-Καματερού. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, η επέκταση της γραμμής 2 αφορά 3,5 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής εντός του δήμου Ιλίου και στις παρυφές του δήμου Αγίων Αναργύρων-Καματερού ενώ υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί 52000 επιβάτες ανά ημέρα με αντίστοιχη μείωση αέρων ρύπων από την μη χρήση αυτοκινήτων κατά 46 τόνους ανά ημέρα. Προς το παρόν, διεξάγονται προκαταρκτικές τοπογραφικές εργασίες και γεωλογικές, γεωτεχνικές και γεωφυσικές μελέτες σε τμήματα της μελλοντικής όδευσης του έργου και ιδίως σε τμήματα με προβληματικό υπέδαφος (παλαιά λιγνιτωρυχεία περιοχών Ιλίου και Περιστερίου). Το συνολικό κόστος του έργου εκτιμάται στα 350 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που δεν έχει εξασφαλιστεί ακόμα με αποτέλεσμα την αδρανοποίηση του και την αναζήτηση εναλλακτικών τρόπων χρηματοδότησης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης. Η συγκεκριμένη επέκταση (που έχει μία σχετική μελετητική ωρίμανση και υπολογίζεται να έχει εξαετή ορίζοντα κατασκευής) βασίζεται στην κατασκευή 3 νέων σταθμών. Ο πρώτος σταθμός σχεδιάζεται στη συμβολή των οδών Θηβών και Καππαδοκίας (στο ύψος «Λακιώτη»), ο δεύτερος στη συμβολή των οδών Θηβών και Ελαιών και ο τρίτος στη συμβολή των οδών Αγ. Νικολάου και Παραμυθιάς στα όρια με το Καματερό. Η γεωγραφική θέση όλων αυτών των σταθμών εμπίπτει στο δήμο Ιλίου για ένα μήκος γραμμής περίπου 3,5 χιλιομέτρων δηλαδή ένας σταθμός ανά χιλιόμετρο περίπου που δεν δικαιολογείται από την πολεοδομική διάρθρωση των περιοχών διέλευσης αλλά και την οικιστική πυκνότητά τους. Ο σχεδιασμός αυτός φαντάζει μεροληπτικός, αγνοεί τις πραγματικές ευρύτερες ανάγκες της περιοχής και των όμορων δήμων ενώ αφήνει εκτός σχεδιασμού και άμεσης υλοποίησης τη σύνδεση με έναν βασικό πόλο έλξης για όλη την Αθήνα που είναι το Πάρκο «Α. Τρίτσης» στα όρια των δήμων Ιλίου και Αγίων Αναργύρων-Καματερού. Σε απώτερο χρόνο, η γραμμή μετά την επέκταση των τριών νέων σταθμών μέχρι το Ίλιον, σχεδιάζεται να διασχίζει το Καματερό (περιοχή Αττάλου) και να καταλήγει στο Ζεφύρι ώστε να ενωθεί με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Ο σχεδιασμός αυτός ανήκει στο απώτατο μέλλον και παρουσιάζει κατασκευαστικές και προφανείς οικονομικές δυσκολίες καθώς θα διέρχεται από το κέντρο του Καματερού που παρουσιάζει σημαντικές υψομετρικές διαφορές σε σχέση με την υφιστάμενη γραμμή. Σήμερα, η δημόσια συγκοινωνιακή σύνδεση με το Πάρκο γίνεται μόνο μέσω λεωφορείων αποστερώντας από αυτό πλήθος επισκεπτών από όλη την Αθήνα. Ο ρόλος ενός σταθμού Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου πλησίον ενός Πάρκου Πόλης με αξιόλογα περιβαλλοντικά και οικολογικά χαρακτηριστικά όπως το Πάρκο «Α. Τρίτσης» είναι πολυεπίπεδος με πολλαπλασιαστικά οφέλη για την περιοχή αλλά και για τους επισκέπτες του. Η αύξηση της επισκεψιμότητας του Πάρκου, η αποσυμφόρηση των διαδημοτικών και μη οδικών αξόνων της περιοχής, η ενίσχυση των αξιών γης και η συνολική πολεοδομική και περιβαλλοντική ανασυγκρότηση της ήδη υποβαθμισμένης από την λειτουργία του Χ.Υ.ΤΑ. Φυλής ευρύτερης περιοχής είναι ορισμένες μόνο ωφέλειες από έναν τέτοιο σχεδιασμό. Άλλωστε, πανευρωπαϊκά, και όχι μόνο, κάθε αστικό πάρκο ευρύτερης εμβέλειας, συνδέεται συγκοινωνιακά με την υπόλοιπη πόλη με Μέσα Σταθερής Τροχιάς όπως ΜΕΤΡΟ ή τραμ. Στο πλαίσιο αυτό, μάλιστα, θα εξασφαλιζόταν και η άμεση συγκοινωνιακή σύνδεση του Πάρκου «Α.Τρίτσης» με το πολυαναμενόμενο Μητροπολιτικό Πάρκο του Ελληνικού γεγονός που θα διαμόρφωνε μελλοντικά ένα ισχυρό και άμεσα προσβάσιμο δίπολο μητροπολιτικών χώρων πρασίνου. Ειδικότερα, λοιπόν, ο σχεδιασμός της όδευσης της νέας γραμμής ΜΕΤΡΟ 2 σχεδόν μία ανάσα από το Πάρκο «Α. Τρίτσης» χωρίς να το περιλαμβάνει, χρήζει αναθεώρησης και «έξυπνης» τροποποίησης. Βέβαια, η δημιουργία σταθμού κοντά στο Πάρκο «Α.Τρίτσης» προβλέπεται και από την γραμμή 4 (Γαλάτσι-Κηφισιά) με αφετηρία την Πετρούπολη, η δημοπράτηση και κατασκευή της οποίας, σύμφωνα με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, θα συμβαδίσει με την επέκταση της γραμμής 2. Στο σημείο αυτό, όμως, πρέπει να επισημανθούν οι οικονομικές και τεχνικές δυσκολίες της υλοποίησης της γραμμής αυτής κυρίως ως προς την περιοχή της Πετρούπολης λόγω σημαντικών υψομετρικών διαφορών και γεωλογικού υποβάθρου. Οι δυσκολίες αυτές μεταθέτουν την όποια μητροπολιτική σύνδεση του Πάρκου «Α. Τρίτσης» μέσω της γραμμής 4 στο μακρινό, αβέβαιο μέλλον. Η απαιτούμενη αναθεώρηση και εξισορρόπηση του σχεδιασμού της γραμμής 2 αποτελεί ευκαιρία που δεν πρέπει να χαθεί για την «ενσωμάτωση» του Μητροπολιτικού Πάρκου «Α. Τρίτσης» στον συγκοινωνιακό χάρτη των μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας. Παράλληλα με την πρόταση μητροπολιτικής σύνδεσης, η πρόσφατη επανασύσταση του Φορέα Διαχείρισης Μητροπολιτικού Πάρκου Περιβαλλοντικών και Εκπαιδευτικών Δραστηριοτήτων και Ανάπτυξης Κοινωνικής Οικονομίας «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» διαμορφώνει μία δυναμική για την ανάπλαση του Πάρκου, την άμεση αναβάθμισή του και το «άνοιγμα» του σε περισσότερους επισκέπτες. Η ύπαρξη της υφιστάμενης γραμμής μέχρι την Ανθούπολη μπορεί να αποτελέσει την απαρχή ενός νέου σχεδιασμού, περισσότερο ισορροπημένου, προκειμένου αφενός μεν να εξυπηρετεί περισσότερες λαϊκές περιοχές του Ιλίου και των Αγίων Αναργύρων-Καματερού και αφετέρου να αναδείξει τα μητροπολιτικά χαρακτηριστικά του Πάρκου «Α. Τρίτσης» καθιστώντας τον έναν πράσινο πόλο έλξης άμεσα προσβάσιμο από όλη την Αθήνα. Μία ελαφριά διαφοροποίηση της νέας όδευσης, μετά τον σταθμό της Ανθούπολης, θα μπορούσε να συμπεριλάβει περιοχές του Ιλίου, του Καματερού και των Αγίων Αναργύρων (με συμπληρωματική χρήση πεζόδρομων και ποδηλατόδρομων ή δικτύου ελαφριού τραμ σε υφιστάμενες εγκαταλελειμμένες γραμμές του Ο.Σ.Ε.). Η χωροθέτηση σταθμού πλησίον του Πάρκου «Α. Τρίτσης» διευκολύνεται από τα χαρακτηριστικά μίας περιοχής όπου υφίστανται ήδη ορισμένοι ελεύθεροι χώροι για την διαμόρφωση χώρων στάθμευσης για αυτοκίνητα (park and ride) ή ποδήλατα. Περαιτέρω, η γραμμή αυτή μπορεί να ενωθεί με την μελλοντική γραμμή 4 (άρα και τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο στο σταθμό του Περισσού) αλλά και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο (παράλληλα με την Λεωφόρο Δημοκρατίας και μέχρι το Σ.Κ.Α. Αχαρνών). Η συνάρθρωση του υφιστάμενου σήμερα δικτύου προαστιακών και υπεραστικών συνδέσεων με έναν μελλοντικό σταθμό ΜΕΤΡΟ στο Πάρκο «Α. Τρίτσης» θα καταστήσει ανταγωνιστική την χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας σε σχέση με το ΙΧ αυτοκίνητο με πολλαπλά οφέλη (χρονοαποστάσεις, κατανάλωση ενέργειας και ρύπων) για την ευρύτερη περιοχή. Το συγκεκριμένο ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό μοντέλο συνδυασμένης χρήσης ποδηλάτου, ΜΕΤΡΟ (ενδεχομένως και τραμ) με αναφορά σε έναν υπερτοπικό μεγάλο χώρο πρασίνου, αναψυχής, πολιτισμού και περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης, μπορεί να είναι ένα παράδειγμα αστικής αναμόρφωσης προς την κατεύθυνση της συνεκτικότητας και της αξιοποίησης κάθε αστικής γωνιάς προς όφελος των πολιτών και του περιβάλλοντος. Η παράλληλη αξιοποίηση των παλαιών γραμμών Αθηνών-Πελοποννήσου (από Αγ. Αναργύρους μέχρι Άνω Λιόσια) με συνδυασμένη χωροθέτηση ποδηλατόδρομων και πεζόδρομων (ή και τραμ) θα οδηγούσε στην πολεοδομική ανασυγκρότηση των περιοχών διέλευσης, την ενίσχυση του περιβαλλοντικού αποτυπώματός τους, την ανάπλαση της υποβαθμισμένης αυτής ζώνης και την ήπια αλλά αξιόπιστη συγκοινωνιακή δικτύωση.
* Ο Βασίλης Σιαφάκας είναι Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός Ε.Μ.Π.
πηγή : amna
Blogger Comment
Facebook Comment